紅海區(qū)域的航行風(fēng)險顯著上升，引起了航運界的廣泛關(guān)注。12月15日至16日，全球知名的航運公司如馬士基、赫伯羅特、MSC及達(dá)飛紛紛宣布暫停在紅海海域的航線。赫伯羅特計劃暫停服務(wù)至12月18日，而其他公司則暫停至進(jìn)一步通知。值得注意的是，MSC已經(jīng)開始讓部分船只繞行好望角，而以色列的以星船運公司早已選擇繞行非洲航線。這些舉措無疑表明，紅海區(qū)域的航行風(fēng)險正在增加，這可能對全球航運貿(mào)易路線和供應(yīng)鏈安全造成影響。

紅海及蘇伊士運河作為全球重要的海運通道，其安全狀況對全球海運有著舉足輕重的影響。據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，全球約10%的海運交易量通過蘇伊士運河。如果遠(yuǎn)東至北歐的航線改為繞行好望角，那么運距將增長約30%，即增加6500海里。巴拿馬運河的持續(xù)擁堵也可能迫使更多船舶選擇繞行好望角，進(jìn)一步增加全球平均航運距離。根據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，通過巴拿馬運河的海運貿(mào)易量大約占全球的2.5%。

對于集裝箱運輸來說，船舶繞行的影響可能更為顯著。這種變化可能在一定程度上吸收明年新交付的運力，但具體影響程度還需取決于紅海區(qū)域航行的不安全程度及其持續(xù)時間。Clarksons的2022年數(shù)據(jù)顯示，通過蘇伊士運河的船舶中，集裝箱船的占比最高，達(dá)到37%（按載重噸計算），而通過蘇伊士運河的集裝箱船運力占整體集裝箱運輸?shù)?1.7%（按TEU計算）。如果主要的集裝箱船東選擇繞行，這可能部分緩解2024年集裝箱船新增運力帶來的壓力（根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，預(yù)計新增運力占比為10.5%），但實際影響仍然取決于紅海地區(qū)的航行風(fēng)險程度及持續(xù)時間。

近期集運歐線的運價出現(xiàn)上漲，12月15日環(huán)比上漲11.2%，與2019年同期相比增長了15.2%。這一價格上漲部分是由于年末歐線長協(xié)前船公司的價格支撐，同時也與紅海地區(qū)航行風(fēng)險導(dǎo)致的停航、繞行以及保險費用增加有關(guān)。如果未來繞行規(guī)模和持續(xù)時間增加，運價可能會進(jìn)一步上漲。

除了集裝箱船外，散貨船和油輪也是蘇伊士運河的重要用戶。2022年，散貨船、原油輪及成品油輪分別占通過蘇伊士運河運輸?shù)谋壤秊?6%、17%和10%。馬士基油輪已聲明，其旗下油輪在必要情況下可以選擇避開紅海區(qū)域，盡管尚未明確表示全部繞行。如果紅海地區(qū)的航行風(fēng)險進(jìn)一步擴大到油輪，我們預(yù)計油輪船東可能也會選擇繞行，從而增加噸海里運輸需求。

在估值和建議方面，考慮到目前紅海事件仍處于早期階段，后續(xù)航線的變化將取決于紅海區(qū)域航行風(fēng)險的水平，因此存在一定的不確定性?；谶@一點，建議維持所覆蓋的各標(biāo)的盈利預(yù)測、評級及目標(biāo)價不變。

需要注意的風(fēng)險包括新增運力交付的壓力、地緣政治風(fēng)險的變化，以及全球經(jīng)濟增速的下滑。這些因素都可能對航運行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。